Разбился самолет Ереван-Сочи.

[Griffon2-7]

Потерпевший катастрофу самолет A-320 авиакомпании "Армавиа" предпринял несколько попыток совершить аварийную посадку в аэропорту Адлера, сообщает РИА Новости со ссылкой на представителя МЧС России. Представитель МЧС также рассказал, что угол падения самолета составлял около 60 градусов. В свою очередь, пресс-секретарь Главного управления гражданской авиации (ГУГА) Армении рассказала, что диспетчеры аэропорта Адлера не разрешили самолету посадку из-за сложных метеоусловий. По данным ГУГА, на борту А-320 находились 105 человек. Обломки А-320 находятся на глубине 300 метров в 6 километрах от берега в районе Эмеретинской бухты.
Сторожевой корабль погранслужбы РФ, по состоянию на 06:30 среды, обнаружил тела 13 погибших при падении А-320. Поисково-спасательные работы на месте катастрофы продолжаются.
А-320 компании "Армавиа" выполнял рейс Ереван-Сочи. Около 02:15 среды он пропал с экранов радаров. На борту самолета находились более 100 человек, в том числе, 8 членов экипажа и 5 детей.
По данным ГУГА Армении, авиалайнер "Армавиа" находился в отличном техническом состоянии и управлялся опытным экипажем.


http://lenta.ru/news/2006/05/03/sochi/

[JUJU]

ЕРЕВАН, 20.10.06. АрмИнфо. На следующей неделе Межгосударственный
авиационный комитет намерен обнародовать подробную информацию о
результатах расследования крушения лайнера армянского перевозчика
<Армавиа> А-320 3 мая близ Сочи. Об этом корреспонденту АрмИнфо
сообщил источник в МАК.

[JUJU]

ЕРЕВАН, 24.10.06. АрмИнфо. Главное управление гражданской авиации Армении (ГУГА) представило пакет замечаний по тексту проекта окончательного заключения Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по поводу расследования причин катастрофы самолета А-320 компании <Армавиа>, произошедшей 3 мая над Черным морем. Документ состоит из трех отделов: существенные замечания, редакционные и принципиальные.

В числе существенных замечаний отмечается то, что метеорологический
радар аэропорта Сочи по неизвестным причинам не выявил опасные
погодные условия, и в своем заключении МАК основывается, в том числе, и на разговоре пилотов относительно погодных условий. По этому пункту ГУГА предлагает на основе анализа данных радара самого самолета и параметрического самописца выявить причины тех или иных высказываний пилотов и предоставить оценку и характеристику работоспособности метеорологического радара сочинского аэропорта. Следующее замечание касается определения МАК о том, что <при помощи средств объективного контроля компанией <Армавиа> не осуществляется анализ полетов экипажей А-320, что позволило бы разносторонне оценить их профессиональную подготовку>. ГУГА предлагает исключить этот пункт, поскольку <целью средств объективного контроля не является оценка профподготовки летных экипажей>.

ГУГА также предлагает изъять из текста следующий абзац: <Анализ
разговора в кабине самолета в период с 21:44 до 21:45 свидетельствует
о том, что ситуация в кабине осложняется. Члены экипажа (особенно,
командир корабля) стремятся посадить самолет именно в сочинском
аэропорту. Дальнейший разговор пилотов свидетельствует о том, что
экипаж не желает лишний раз беспокоить диспетчера подхода по причине неполучения от последнего прогноза о неблагоприятных погодных условиях>. Кроме того, ГУГА предлагает убрать последнюю часть предложения <:или находился в напряженной психически эмоциальной ситуации по причине повелительного требования осуществления посадки в Сочи>. Кроме того, ГУГА предлагает изъять из текста следующий абзац: <Члены экипажа в ходе брифинга выражают свое недоверие относительно наличия в сочинском аэропорту оборудования VOR. Анализ данного разговора свидетельствует том, что до полета экипаж в полной мере не осуществил исследования аэронавигационной информации в аэропорту посадки>. Согласно ГУГА, уточнение степени работоспособности оборудования и систем аэропорта посадки экипажем до прибытия в аэропорт назначения не является свидетельством неполноценного исследования аэронавигационной информации в аэропорту посадки. Возможно, что дополнительное уточнение является результатом отсутствия информации ATIS.

Следующее замечание ГУГА касается определения МАК о том, что
<диспетчер дал сообщение о снижении в соответствии со своими рабочей методикой после выхода с ним на связь экипажа судна>. ГУГА отмечает, что фактически дана оценка действиям диспетчера в плане
последовательности выхода на связь, но не дана оценка его деятельности в плане контроля по высоте судна после выхода на второй
круг до столкновения с водой. Поэтому пункту ГУГА предлагает дать
оценку деятельности диспетчера в данный период полета, добавив в
текст фразу <но на исход полета он непосредственного влияния не
имел>. Кроме того, Управление предлагает добавить следующее
предложение: <метеорологические и аэронавигационное обеспечение
полета не всегда соответствовало требованиям действующих нормативных документов>. В числе принципиальных замечаний ГУГА то, что на обсуждение не была выставлена вероятность того, что перед катастрофой командир корабля мог утратить дееспособность. Предлагается включить в текст заключения версию о недееспособности командира корабля в последние секунды полета.